誰為夾縫中的物流業讓路？

　　見習記者 郭釔杉

　　最近蔬菜在產地賠本都賣不出去的現象受到大眾廣泛熱議，有的菜農甚至將卷心菜免費送，只要有車來拉走，但還是少有貨運車主問津。為什么這樣的便宜都不占？有些蔬菜從產地到市場，漲價高達20倍，究竟價格加在哪兒？物流行業無疑成了眾矢之的。過高的物流成本導致不少商品價格畸高。

　　近日央視節目稱2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出1倍。造成物流成本高企主要原因存在多環節收費罰款、高漲的油價、進城配送費用超過長途運輸費用。

　　據記者了解，不堪重負的貨運車主在繁瑣的各種費用下，顯得力不從心，將僅有的一點點利潤正在消耗殆盡。物流行業幾乎是在“見縫插針”的情況下維持利潤，超載、搶時間已經成為在所難免的問題。

　　物流成本為何居高不下

　　據有關數據顯示，中國的收費公路是世界之最，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國。這么多收費公路，物流成本怎能不高。目前，全國總共有8萬多個公路收費站，為養活極少數人而讓物流效率低下，得不償失。有人做過計算，如果我們物流總費用與GDP的比率降至發達國家10%的水平，則全國每年可節省物流成本3.1萬億元。

　　業界專家表示，路橋費在整個物流的流程中起到了一種利益分配不公的問題，利潤過多地向路政部門、經營道路的部門傾斜。無論是客戶，還是客戶經營商、司機，實際上他們的利潤都在向路橋的經營方在轉移，這樣一個過程，使得社會的分配不公，就影響了正常的運轉，影響了社會的公平、效率。

　　為規避高昂的“過路費”，一些貨運公司往往不愿跨省運輸，使得產品往往不得不由一個分銷商轉給另一個分銷商。分銷等于又多了一層管理成本。

　　我國地方保護主義現象普遍，人為形成市場分割和區域貿易壁壘，流通體系一體化和商品跨區域自由流通受到限制，大流通、大市場格局也難以形成。龐塞特的研究表明，中國跨省商品流通所遭受的貿易壁壘相當于被征收了46%的“關稅”。

　　不管是無奈接受區域貿易壁壘的“直行”，還是通過分銷方式的“繞行”，都大大增加了企業的運輸成本和管理成本，

　　以至于有些商品出現內銷價格高過外銷的反常現象。

　　經過了解，近幾年勞動力成本上升、油價屢創新高，冷凍倉儲成本高漲，再加上高昂的過路費，導致終端消費品與服務提供商的經營環境日趨惡劣，如果不超載企業就會虧本，這也是無奈之舉。

　　夾縫中艱難成長

　　一個行業會通常從分散運營到集中管理再到行業壟斷、打破壟斷這個局面。而在我國物流行業還處于初期發展階段，屬于分散經營狀態，由于入行門檻過低，大多數企業物流規模小、專業化程度低，缺少信息化的精確管理。

　　根據交通部門提供的數據，目前中國有貨運營運車輛907萬臺，全部物流市場中，車輛在10臺以上的公司，比例不到10%，車輛在100臺以上的公司，比例不到3%，只擁有一臺車的個體運輸戶，占了將近40%。小、散、弱、差的現狀決定了公路貨運基本上還是依靠價格進行競爭。僅以近5年為例，每噸公里運費從3毛錢左右降到了兩毛錢。

　　一位貨運老板給記者算了一筆賬，從遼寧到廣東，一趟運費在2.1萬元左右，正常情況下，一個來回，將近6000公里也就賺六七千元，一個月能在遼寧、廣東之間跑兩個半來回，除去油費、路橋費、司機工資、保險、輪胎折舊、機油等費用，能賺1.5萬元，沒有車貸還好些，有車貸的一個月再除去1萬多元，也就剩個三五千塊錢。

　　中國物流與采購聯合會常務理事翟學魂說，任何一個有錢的資本家，誰會去做一個投資幾十萬，一個月回報率2000元到3000元的這樣投資呢？

　　翟學魂介紹，前面貨主很強勢，因為車主一大堆都很小，后面石油公司、高速公路公司、交警、路政，沒有一個可以討價還價的，天花板不斷下落，地板不斷上升，這個行業怎么可能會很發達呢。

　　根據翟學魂的調研，現在物流行業毛利潤率只有10%左右，夾縫中的物流業成長緩慢。全中國最大的3家零擔貨運公司占全部市場份額還不到2%。高昂的過路過橋費成為物流業沉重的負擔，中國物流與采購聯合會副會長戴定一曾就此進行過調研。

　　降低成本勢在必得

　　業界專家建議，要降低物流成本一方面要加大物流基礎設施建設，形成布局合理、高效銜接、便捷暢通的流通載體。

　　另一方面抓緊制訂和完善反對地方保護主義的法律法規，完善《反不正當競爭法》等法律法規。清理各地不合理的“過路費”、推高流通成本的各種規費等。

　　還要針對物流管理體制分割的狀態，建立常態化的全國現代物流工作部際聯系會議制度。調整物流業營業稅制，建立抵扣制度，加大回補力度，支持發展第三方物流。最好通過“以獎代補”、低息貸款、財政支持等手段加大物流企業現代化信息技術的應用和改造。